الفباخبر: چرا تحریم‌ها،‌ تجارت دریایی و ارائه بیمه به عاملین کشتی و حاملان نفت ایران را نشانه رفته است؟

با تحریم دوباره صنعت بیمه ایران از سوی امریکا، نقد و بررسی این تحریم و آثارش در صنعت موضوعی داغ شده است. در این حوزه چندی پیش، دانشگاه کینگز کالج لندن در کارگاه تخصصی دوروزه با عنوان «تحریم‌ها و صنعت بیمه» در ۴ و ۵ ژوئن ۲۰۱۳ به بررسی ابعاد تحریم‌ها در آن زمان (پیش از اجرا برجام) پرداخته بود.

در  کارگاه دوروزه کینگز کالج عاملین شرکت‌های بزرگ بیمه و بیمه اتکائی و کارگزاران، مدیران تطبیق قانون، نمایندگان صنایع تحت پوشش بیمه، نمایندگانی از اداره خزانه‌داری انگلستان، آمریکا،  شرکت داشتند. همچنین از پانل متخصصین سازمان ملل، خدمات عملکرد خارجی اتحادیه اروپا و دانشگاهیان نیز در این رویداد حضور داشتند تا اهمیت این رویداد و نتایجش بالاتر رود.

حضور شرکت‌هایی مانند آگزا، لویدز، مارش، سوئیس‌ری و چند مؤسسه دیگر  که این کارگاه را حمایت کردند هم از نکات برحسته این رویداد بود.  بر این اساس در این گزارش با نگاه به این رویداد، بخشی از یک پژوهش مجزای دیگر از دانشگاه لوند۳ نیز استفاده‌شد.

بر اساس این گزارش، هدف از این کارگاه تقویت انعطاف صنعت بیمه در انگلستان و خارج آن در صورت اجرای تحریم‌های پیچیده و سریع بود؛ به‌ویژه این کارگاه تلاش داشت تا توان سیاست‌مداران را برای تغییر نیاز سیاسی تحریم‌ها به اقدامات قانونی مؤثری که لزوماً فعالیت‌های تجاری را مختل نکند، بهبود بخشد. آنچه در این گزارش که در افق بیمه ۲۹ آمده است قابل‌تأمل بود، مفادی است که برای صنعت بیمه ایران در زمان فعلی که تحریم‌ها دوباره اعمال‌شده، مناسب است. این مطلب را بخوانید:

 

چالشهای مربوط به ملاحظات دریایی

بخش کشتیرانی برای تجارت جهانی، طیف وسیعی از صنایع را شامل می‌شود. تنها در بخش انرژی، بیش از دوسوم نفت مصرفی از طریق دریا انتقال می‌یابد. زیرا کشتیرانی ابزاری اقتصادی برای حمل‌ونقل در سطح کلان محسوب می‌شود. این مقوله به‌ویژه در اقتصاد ایران حائز اهمیت است. پیش از اجرای تحریم‌های نفتی اتحادیه اروپایی، ایران دومین تولیدکننده و صادرکننده اوپک با بیش از ۲/۲ میلیون بشکه نفت در روز بود.

حمایت از فعالیت‌های کشتیرانی در جهان توسط بخش بیمه دریایی صورت می‌پذیرد. دسترسی به پوشش بیمه کافی و به‌ویژه پوشش بیمه مسئولیت دریایی اهمیت حیاتی در صنعت کشتیرانی جهان دارد. بیمه حمایت و شرط تضمین خسارت (P&I) ، یک پوشش بیمه مسئولیت شخص ثالث محسوب می‌شود که توسط مالکین کشتی برای حمایت در برابر تعهداتی مانند آلودگی نفتی، فوت و آسیب جسمی، خرابی عرشه و آسیب به دیگر کشتی‌ها و اموال، خریداری می‌گردد. در برخی موارد، برای مثال آلودگی نفتی و فوت یا آسیب جسمی مسافران، تحت کنوانسیون‌های بین‌المللی دریایی، این نوع تعهدات، پوشش کافی بیمه یا دیگر ابزارهای امنیت مالی به‌منظور پوشش قربانیان شخص ثالث را الزام‌آور می‌کند. برخی از تعهدات می‌تواند بیش از هزاران میلیون یا در صورت حضور مسافران یا خدمه کشتی بیش از میلیاردها دلار خسارت به بار آورد.

به همین دلیل است که تحریم‌های آمریکا و اتحادیه اروپایی که تجارت دریایی ایران را نشانه رفته‌اند بیشتر بر ارائه بیمه به عاملین کشتی و حاملان نفت ایران تمرکز دارند.

باوجوداینکه ایران همچنان خریداران مشتاق نفت و محصولات پتروشیمی و گاز ازجمله چین، ژاپن و هند را دارد، نود درصد از بیمه تانکرهای جهان در غرب هستند و فقدان دسترسی به این بازار می‌تواند مانعی برای کسانی باشد که بخواهند کالاهای ایران را حمل نمایند. در این وضعیت، از بیمه دریایی با عنوان  عامل فشار شدید علیه ایران نام‌برده می‌شود.

علاوه بر این، به‌واسطه امتناع بیمه‌گران P&I ایالات‌متحده و اتحادیه اروپایی از ارائه پوشش، کشتی‌هایی که حمل نفت ایران را بر عهده می‌گیرند، آن را به‌عنوان کالا حمل می‌نمایند تا بتوانند از منابع جایگزینی مانند کلوپ P&I کیش در ایران یا حتی دولت این کشور بهره ببرند. این منابع جایگزین ازلحاظ توان پاسخگویی در صورت بروز خسارت و سطح پوشش در دسترس، آزمون نشده‌اند و بنابراین، برخی پرسش‌ها نسبت به کاربردی بودن این نوع پوشش و ریسک‌های آن وجود دارد.

مشکلات و هزینههای تطبیق برای بیمهگران دریایی

امتناع از ارائه بیمه برای مالکین کشتی حامل نفت ایران سبب شده است تا بازار نفت ایران کاهش یابد. در ژوئن ۲۰۱۳، رویترز گزارش داد که صادرات نفت خام ایران به ۷۰۰ هزار بشکه در روز (bpd) رسیده است. اما درعین‌حال، چندین مشکل عملی و هزینه برای بیمه‌گران دریایی وجود دارد. به‌طور واضح، مشکلاتی که سازمان‌ها با آن روبرو هستند بر اساس ماهیت و چشم‌انداز کسب‌وکارشان متفاوت است. بااین‌حال، برخی از چالش‌ها برای شرکت‌های بخش بیمه دریایی، عمومی است.

اول اینکه، این وضعیت، اغلب برای بیمه‌گرانی که تاکنون از فعالیت‌های تجاری طرف‌های بیمه‌شده باهدف تطبیق قانون حذف‌شده‌اند، بسیار مشکل است. برای مثال، یک بیمه‌گر P&I کشتی‌های تجاری را درنظربگیرید. به‌طور عملی، برای این بیمه‌گر، چه یک کلوپ متقابل بوده یا یک بیمه‌گر تجاری، نمی‌تواند به‌طور مستمر از محل دقیق هرکدام از کشتی‌هایی که بیمه کرده است، آگاه شود. درنتیجه، این، یک الزام برای پوشش وی محسوب نمی‌شود. در اکثر موارد، عاملین کشتی‌ها تنها زمانی با بیمه‌گر تماس می‌گیرند که اتفاقی روی‌داده است. اصلاً عجیب نیست که یک بیمه‌گر، از فعالیت خود که ناقض قانون تحریم‌ها بوده تنها از طریق رسانه‌ها یا اخبار آگاه شود تا عامل کشتی.

در اینجا، می‌توان ریسک را با اقداماتی که توسط بیمه‌گر انجام می‌پذیرد و به‌عنوان بخشی از برنامه تطبیق جامع است، کاهش داد. برای مثال، استفاده از هوش تجاری. به این صورت که در صورت ورود یک کشتی به بنادر ایران، پرچم قرمزی برافراشته شده و مکالمهٔ بین عامل و بیمه‌گر برقرار گردد. اما انجام این نوع اقدامات برای سهام‌داران صنعت بیمه بدون هزینه نخواهد بود.

دوم اینکه، اغلب، قانون‌گذار‌ی درزمینه تحریم‌ها در پاسخ به محرک‌های سیاسی سرعت بیشتری می‌گیرد. درنتیجه، قوانین می‌تواند مبهم بوده و جا برای تفاسیر متناقض ایجاد نماید. برای مثال، اگر یک کشتی غیر ایرانی که نفت ایران را به کشوری حمل می‌کند که معافیت NDAA  یعنی معافیت از قانون مجوز دفاع ملی (آمریکا) را داشته باشد، ارائه پوشش برای این کشتی توسط یک بیمه‌گر اروپایی، غیرقانونی خواهد بود. آیا باید بیمه‌گر کل پوشش خود را برای این کشتی لغو کند یا به‌سادگی پوشش مربوط به یک سفر خاص را که تحریم‌ها را نقض می‌کند، را بردارد؟ درحالی‌که این بسیار غیرمحتمل است، اما همچنان بیمه‌گر را در وضعیت دشواری قرار می‌دهد حداقل از منظر اعتبار و شهرت شرکتی. درحالی‌که ابهامات قانون‌گذاری این‌چنینی معمولاً توسط مراجع ذی‌ربط حل می‌شود اما می‌تواند زمان‌بر بوده و دوره‌ای از عدم اطمینان برای عاملین تجاری ایجاد نماید.

سوم اینکه مانند دیگر بخش‌ها، اثرات تحریم‌ها علیه ایران در بخش دریایی بیشتر به‌صورت کلی حس می‌شود. برای مثال، هزینه‌های مالی عملیات نهایی در ایران همانند بسیاری از شرکت‌های کشتیرانی می‌تواند عمده بوده و روندی پیچیده داشته باشد. چالشی که برای این مسئله وجود دارد، عبارت است از: هزینه‌های بسته شدن دفاتر یا چالش‌های مربوط به پرداخت‌ها به کارکنان محلی از طریق بانک‌های ایرانی. اما از طرفی، تداوم عملیات تجاری مشروع در ایران محدود است و یک ریسک اعتبار و شهرت برای سازمان بین‌المللی مرتبط در پی خواهد داشت. این وضعیت با این واقعیت که بسیاری از سازمان‌ها، زمان و تلاش فراوانی در ایجاد حسن روابط با ایران داشته‌اند، بسیار پیچیده‌تر خواهد بود.

 

افول تجارت و بازارهای نوظهور

پیامدهای مهم دیگر تحریم‌های ایران به تجارت ازدست‌رفته و رشد منابع جایگزین بیمه و بیمه اتکائی برمی‌گردد. درحالی‌که این اثر را به‌سختی می‌توان عددی کرد، واقعیت آن است که بیمه‌گران P&I آمریکایی و اروپایی دیگر قادر نیستند برای خطوط کشتیرانی ج.ا.ایران (IRISL) و شرکت ملی تانکرهای نفت‌کش ایران (NITC) یا به دیگر شرکت‌های کشتیرانی غیر ایرانی که به‌صورت بسیار مشروع و قانونی به تجارت با ایران ادامه می‌دهند، پوشش بیمه ارائه دهند و این، به معنای از دست دادن عواید بالقوه عمده‌ای است.

علاوه‌براین، تحریم‌ها علیه ایران سبب توسعه بیشتر بازار بیمه ایران شده است. بدون توان کسب پوشش P&I از کلوپ‌های پیشرو، عاملین کشتی‌های ایرانی به بازار بیمه داخلی رجوع می‌کنند مانند کلوپ P&I کیش. در عوض، این سبب تسهیل در توسعه صنعت در ایران شده است. رسانه‌های ایران اعلام کرده‌اند که این پیشرفت‌ها سبب شده تا شرکت‌های کشتیرانی ایران میلیون‌ها دلار پس‌انداز کنند.

تحریم‌ها فرصت رشدی برای دیگر بازارهای بیمه دریایی نیز فراهم نموده است. برای مثال، در اکتبر ۲۰۰۹، خزانه‌داری انگلستان تجارت با شرکت دولتی کشتیرانی ایران یعنی IRISL را ممنوع کرد و از بیمه‌گران انگلیسی خواست تا پوشش‌های صادرشده را لغو کنند. کشتیرانی ج.ا.ایران نیز به‌طور موقت از یک بیمه‌گر واقع در برمودا پوشش تهیه کرد و پس از صدور بیمه‌نامه در سال ۲۰۱۰، از یک بیمه‌گر ایرانی پوشش تهیه نمود. در سطح وسیع‌تر، چند بازار رشد کلیدی را در این زمینه می‌توان شناسایی نمود ازجمله چین، هند، ژاپن و روسیه. به‌ویژه روسیه نمونه مطلوبی از یک بازار عمده رشد محسوب می‌شود.

اما، باوجود ظهور بازارهای جدید در چشم‌اندازی غیرمطمئن، فواید رقابتی بازارهای انگلستان و ایالات‌متحده را نباید فراموش نمود. به‌طورکلی، بازارهای بیمه انگلستان و آمریکا تا حدودی به‌عنوان بازارهای بیمه مطمئن شناخته‌شده‌اند؛ زیرا به‌طور مطلوبی تنظیم می‌شوند و نسبت به بازارهای نوظهور در پاسخ به تحریم‌ها تا حدی جامع‌تر هستند.

اثر تحریم‌ها بر پوشش بیمه نیز سبب شده است تا عاملین دولت پوشش تضمین دولتی ارائه دهند. برای مثال، پس از مقررات اتحادیه اروپایی که در جولای ۲۰۱۲ اجرایی شد، پوششی که کلوپ متقابل P&I مالکین کشتی ژاپن به کشتی‌های حامل نفت ایران ارائه نمود از ۶/۷ میلیارد دلار به تنها ۸ میلیون دلار رسید. این موضوع سبب شد تا دولت ژاپن در پاسخ به این مقوله، لایحه‌ای را به تصویب برساند که اجازه ارائه پوشش تضمین دولتی ۶/۷ میلیارد دلاری برای کشتی‌های حامل نفت ایران را صادر و مجوز واردات را تداوم بخشد. هند نیز بیمه حمایتی دولتی ارائه داد تا به کشتی‌های حامل نفت ایران اجازه ادامه فعالیت دهد، اما سقف تعهد آن کمتر از بیمه‌گران P&I سنتی بود.

 

P&I و ریسکهای وسیعتر

ریسک‌های مرتبط با ممنوعیت پوشش P&I باید به‌دقت لحاظ شود. همان‌طور که پیش‌تر گفته شد، در صورت بروز هر نوع حادثه عمده در دریا، بیمه‌گران P&I نقش مهمی در ارائه سطح عمده‌ای از پوشش را بازی می‌کنند. ازجمله این حوادث می‌توان به موارد ذیل اشاره نمود: یک کشتی دچار سانحه شده و نیاز به نجات داشته باشد یا زمانی که یک کشتی، آتش بگیرد، به‌گل‌نشسته یا در دریا گم شود. پوشش P&I برای تعهدات مربوط به این پیش‌آ مدها ازجمله آلودگی نفتی و خسارت و آسیب‌ها، فوت، آسیب جسمی افراد، خرابی عرشه، وارد عمل می‌شود. با توجه به این‌که ۹۰ درصد کشتی‌های جهان توسط کلوپ‌های بین‌المللی واقع در لندن بیمه‌شده و در عوض، توسط بازارهای بیمه اتکائی حمایت می‌شوند، ایجاد محدودیت برای بیمه‌گران اروپایی و آمریکایی ازجمله کلوپ‌های P&I عواقب قابل‌توجهی در پی خواهد داشت.

درمجموع، با توجه به اینکه کشتیرانی ایران و کشتی‌های حامل نفت ایران تحت تحریم هستند، اقبال به سمت کلوپ‌های دیگر باید همواره توسط ایران و کشورهای تحت تحریم بااحتیاط صورت پذیرد. چه اینکه توان این کلوپ‌ها باید در عمل خود را نشان دهند و تا زمانی که خسارتی اعلام‌نشده است، بررسی توان آنان مقدور نیست. چند سناریوی مختلف وجود دارد که به‌صورت‌بالقوه، یک کشتی با پوشش ناکافی P&I را درگیر خود می‌کند. بسیاری از کشتی‌هایی که توسط کلوپ‌های P&I داخلی ایران پوشش داده می‌شوند، با شرق آسیا در تعاملات تجاری هستند که از تحریم‌های آمریکا در خرید نفت ایران، معاف هستند. اگر کشتی که نفت ایران را حمل می‌کند دچار سانحه شود و کالای خود را در سطح دریا و در سواحل یک دولت کوچک بین ایران و شرق آسیا، رها کند، آیا پاک‌سازی دریا پوشش داده‌شده است؟ اگر این پوشش مورد مناقشه قرار گیرد،‌ آیا ایران می‌تواند هزینه‌های پاک‌سازی را انجام دهد و آیا دولت ایران ذخایر کافی برای پرداخت آن را دارد؟ آیا نیاز است در آن صورت از بانک‌های ایرانی بهره جست که باوجود تحریم‌ها، این مسئله نیز بسیار دشوار خواهد بود. اما ایران همواره توانسته است راهی برای حل مسائل تحریم پیدا کند و باید منتظر بود و دید.

 

دغدغههای مربوط به ایمنی

تحریم‌ها نیز دارای پیامدهای مهمی از منظر اثر آن‌ها بر انجمن‌های طبقه‌بندی دارد. این انجمن‌ها، سازمان‌هایی هستند که استانداردهای لازم برای ایمنی و نگهداری کشتی‌ها را ثبت نموده و تلاش دارند تا این استانداردها را نسبت به‌تمامی کشتی‌های جهان اعمال نمایند. برای ورود یک کشتی به بنادر جهان، معمولاً به یک طبقه‌بندی معتبر نیاز است. تحریم‌ها و دغدغه‌های مرتبط با ریسک‌های اعتبار و شهرت، این سازمان‌ها را از ارائه طبقه‌بندی برای کشتی‌های ایرانی بازداشته است. اتحادیه اروپایی ممنوعیت ویژه‌ای برای ارائه طبقه‌بندی و دیگر خدمات مشابه به تانکرهای نفتی و کشتی‌های کالای ایرانی دارد.

 

تأمین مالی تجارت دریایی

با توجه به اینکه بیشتر قراردادها نیاز به تجارت با دلار آمریکا رادارند، ریسک مستمری وجود دارد که تجارت بین‌المللی و معاملات مالی، تحریم‌های آمریکا را نقض نموده و دچار پرداخت جریمه شوند. عموماً، کسب‌وکارهایی که با دلار آمریکا از طریق نظام بانکداری آمریکا و تحت قوانین این کشور صورت می‌پذیرد، درخطر بلوکه شدن به سر می‌برند. چندین بانک وجود دارد که هزینه عدم همکاری با تحریم‌های آمریکا را پرداخته‌اند. یکی از بانک‌های آمریکایی در سال ۲۰۱۲، ۲۰۰ میلیون دلار جریمه به دلیل نقض قوانین این کشور پرداخت نمود. چندین بانک دیگر نیز دچار همین تنبیه‌های مالی طی چندین سال گذشته شده‌اند.

تحریم‌های بانکی سبب شده است تا درصدی از انتقال پول محو شود اما وضعیتی سودمند برای ترکیه، پاکستان و گرجستان ایجاد نموده است.

 

تغییر پرچم و نام کشتیها

در پاییز سال ۲۰۰۸، یعنی زمانی که تحریم‌های آمریکا علیه خطوط کشتیرانی ج.ا.ایران (IRISL) اعمال شد، این شرکت طرحی برای مقابله با این وضع ایجاد نمود. در ابتدا، این شرکت پرچم‌های کشتی‌های ایران را با آلمان، هنگ‌کنگ و مالت تغییر داد. اما باگذشت زمان، کشتی‌ها نام‌های انگلیسی نیز گرفتند مانند بلوبل یا آنجل. زمانی که تحریم‌ها جهانی شد، سه شرکت ایرانی جدید بانام‌های خطوط کشتیرانی حافظ دریا، سپید و سروش سرزمین اساطیر راه‌اندازی شدند.

در ژانویه ۲۰۰۹، اعلام شد که تجارت حافظ دریا از خطوط دولتی کشتیرانی پیش‌تر افتاده است. بنا بر گزارش‌ها، حافظ دریا یک مؤسسه مستقل بوده و به‌عنوان بخشی از خصوصی‌سازی دولت ایجادشده است. بنابراین، حافظ دریا جای IRISL را گرفت و به رتبه ۲۳ در کشتی‌های حامل جهان دست‌یافت و IRISL از جایگاه خود افول کرد. بعدها، سپید، عملیات ۳۹ حامل بزرگ و کشتی‌های عمومی کالا که در لیست تحریم‌ها بودند را بر عهده گرفت. مجموعاً، حافظ دریا، سپید و سروش، ۴۶ کشتی در فهرست تحریم‌ها را به مالکین ثبتی جدید انتقال دادند.

در گزارشی، محمدجواد فرشباف، رئیس‌کل وقت بیمه مرکزی اعلام کرد: «به‌هرحال، تغییر نام کشتی‌ها، استفاده از پرچم دیگر کشورها، تغییر مالکیت کشتی و غیره، رفتار غیرقانونی نیست و تعیین مالکیت واقعی کشتی‌ها را می‌توان با جستجو در پایگاه داده‌ها انجام داد. در این پایگاه‌های اینترنتی نام کشتی‌ها را نیز می‌توان یافت که به کجا سفر می‌کنند و محتوای کالای آنان چیست.»

 

منابع:

Moran, M. & D. Salisbury, D. (2013), Sanctions and the Insurance Industry: Challenges and Oppertunities. Centre for Science & Security Studies, King’s College London.

Farshad Shamgholi. (2018) Sanctions against Iran and their effects on the global shipping industry | Lund University. Retrieved July 29, 2018, from https://www.lunduniversity.lu.se/lup/publication/2520391.